Что такое efi в автомобиле: что это, значение, принцип работы

СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE)

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > НЕИСПРАВНОСТЬ ЦЕПИ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (ОБРЫВ ИЛИ КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ ЦЕПИ)

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ

Датчик положения педали акселератора расположен на кронштейне педали
акселератора и состоит из двух чувствительных элементов, которые указывают
положение акселератора, а также неисправности при определении положения педали.
Датчик положения педали акселератора измеряет напряжение, подаваемое к
контактм VA и VAS цепи ЕСМ, и которое изменяется от 0 V до 5 V пропорционально
угловому положению педали акселератора.
По этим сигналам, поступающим от клемм VA и VAS, ЕСМ определяет угловое
положение педали и на этом основании регулирует положение дроссельной
заслонки.
Если данный код неисправности сохраняется в ЕСМ, то питание двигателя
управления дроссельной заслонкой отключается и заслонка, под действием
возвратной пружины , переходит в полностью закрытое положение.

DTC NoКод DTC диагностируемого состоянияВозможное масто отказа19(1)Условия (а), (b), (c) или (d) выполняются в течение 2.0
сек.:(а) VPA1 не более 0,2 В и VPA2 не более 0,5 В(b) VPA1 не менее 4.8 В(c) VPA1 не более 3.45 и не менее 0,2 В, и VPA2 не менее 4.8
В(d) VPA1-VPA2 не более 0,2 В·  Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика
положения педали акселератора·  Датчик положения педали
акселератора·  ЕСМУсловие (а) выполняется в течение 0,5 сек.:(а) VPA1 не более 0,2 В и VPA2 не более 0,5
В

СОВЕТ:
После подтверждения кода DTC 19(1),
рекомендуется использовать ручной ручной диагностический прибор для
подтверждения процентного выражения нажатия педали акселератора и состояния
переключателя свободного положения педали акселератора.

Читать запись полностью »

Метки: акселератор, замыкание, кронштейн, неисправность, обрыв, педали, цепь

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > НЕИСПРАВНОСТЬ ЦЕПИ ДАТЧИКА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ

Привод дроссельной заслонки, управляемый при помощи ЕСМ, предназначен для
изменения положения дроссельной заслонки.
Полностью открытое положение дроссельной заслонки определяется при помощи
двухпозиционного выключателя, расположенного на корпусе дроссельной
заслонки.
Если данный код DTC сохранен, ЕСМ отключает питание двигателя управления
дроссельной заслонки.
DTC NoКод DTC диагностируемого состоянияВозможное масто отказа15Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика упрвления
дроссельной заслонкой·  Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика
управления положением дроссельной заслонки·  Датчик управления положением дроссельной
заслонки·  Дроссельная заслонка ·  ЕСМОбрыв или короткое замыкание в цепи датчика полностью открытой
дроссельной заслонки

ЭЛЕКТРОСХЕМА

МЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ

СОВЕТ:

Проверьте с помощью ручного диагностического прибора показания
индикаторного табло. Индикаторное табло сохраняет информацию о работе двигателя
при обнаружении неисправности, поэтому при поиске неисправностей полезно знать,
находился ли автомобиль в движении или остановился, двигатель был ли нагретым
двигатель или нет, была обедненной или обогащенной топливно-воздушная смесь и
т. п., в момент возникновения неисправности.

1
ПРОВЕРЬТЕ ЕСМ (ДАТЧИК УПРАВЛЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ)

а) Проверьте форму выходного сигнала:

Клемма

LU+ A, LU-A, LU+B, LU-B — E01

Комплект оборудования

10 В/деление, 0.5 мс/деление

Читать запись полностью »

Метки: ЕСМ, Клемма, датчик, дроссельная заслонка, клапан, неисправность

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > НЕИСПРАВНОСТЬ ЦЕПИ ДАТЧИКА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ЦЕПЬ NE)

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ
Датчик углового положения коленчатого вала (NE импульс) состоит из магнита,
стального сердечника и принимающего электрода.
Зубчатое колесо NE (зубчатое колесо датчика угла поворота коленчатого вала)
имеет 34 зубца и установлено на коленчатом вале. Сигнальный датчик NE генерирует
34 сигнала при каждом обороте двигателя. Блок электронного управления двигателем
(ECM) определяет нормативный угол поворота коленчатого вала на основе сигнала G
и фактический угол поворота и частоту вращения коленчатого вала на основе
импульса NE.
DTC NoКод DTC диагностируемого состоянияВозможное масто отказа13Сигнал датчика углового положения коленчатого вала не поступает
в ЕСМ в течение 0.5 сек. и более при частоте вращения не менее 650
об/мин.·  Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика
углового положения распредвала·  Датчик углового положения
распредвала·  Зубчатое колесо (шкив) распредвала
·  ЕСМСигнал датчика углового положения положения распредвала не
поступает в ЕСМ в течение 2.0 сек. и более во время запуска двигателя
рукояткой.

СОВЕТ:
Проверьте с помощью ручного
диагностического прибора показания индикаторного табло. Индикаторное табло
сохраняет информацию о работе двигателя при обнаружении неисправности, поэтому
при поиске неисправностей полезно знать, находился ли автомобиль в движении или
остановился, двигатель был ли нагретым двигатель или нет, была обедненной или
обогащенной топливно-воздушная смесь и т.п., в момент возникновения
неисправности.

1
ПРОВЕРЬТЕ ДАТЧИК УГЛОВОГО ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
(а) Проверьте сопротивление датчика углового положения коленчатого вала
Сопротивление:

Читать запись полностью »

Метки: КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ, НЕИСПРАВНОСТЬ, вращение, датчик, двигатель, цепь, частота

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > НЕИСПРАВНОСТЬ ЦЕПИ ДАТЧИКА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ЦЕПЬ ДАТЧИКА BMT ИЛИ G1)

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ
Датчик углового положения распредвала (сигнал G) состоит из магнита,
стального сердечника и принимающего электрода (индуктивной катушкой).
Зубчатое колесо G с одним зубцом на его наружной окружности установлено на
распределительном вале. При вращении распредвала изменяется воздушный зазор
между зубчатым колесом и индуктивной катушкой, возникают колебания магнитного
поля и в катушке наводится ЭДС.
Зубчатое колесо NE (зубчатое колесо датчика угла поворота коленчатого вала)
имеет 34 зубца и установлено на коленчатом вале. Сигнальный датчик NE генерирует
34 сигнала при каждом обороте двигателя. Блок электронного управления двигателем
(ECM) определяет нормативный угол поворота коленчатого вала на основе сигнала G
и фактический угол поворота и частоту вращения коленчатого вала на основе
импульса NE.
DTC NoКод DTC диагностируемого состоянияВозможное масто отказа12Нет сигнала датчика углового положения распредвала,
направленного в ЕСМ во время прокручивания двигателя стартером·  Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика
углового положения распредвала·  Датчик углового положения
распредвала·  Зубчатое колесо (шкив) распредвала
·  ЕСМНет сигнала датчика углового положения распредвала,
направленного в ЕСМ, при частоте вращения двигателя не менее 650
об/мин.

ЭЛЕКТРОСХЕМА

МЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ

СОВЕТ:

Метки: BMT, G1, ДАТЧИК, Двигатель, НЕИСПРАВНОСТЬ ЦЕПИ, ЧАСТОТА, распредвал, шкив

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОВЕРКА

1.  ДИАГНОСТИКА

а) Описание:

  • Когда поиск неисправностей ведется на автомобилях с Multiplex OBD (M-OBD),
    отличие от обычной процедуры заключается в том, что к автомобилю подключается
    ручной диагностический прибор, с которого считываются данные.
  • Бортовой компьютер автомобиля зажигает аварийный индикатор проверки работы
    двигателя (CНK ENG) на приборной панели, при обнаружении неисправности в самом
    компьютере или в компонентах его системы. Помимо загорания этого индикатора при
    обнаружении кодов DTC регистрируются в памяти электронного блока управления
    двигателем . Если неисправность
    повторно не проявляется, аварийный индикатор будет гореть до тех пор, пока
    включено зажигание. При повторном включении зажигания, индикатор не загорится,
    но диагностические коды неисправности останутся зарегистрированными в памяти
    ЕСМ.
  • Чтобы проверить диагностические коды неисправности, следует подключить
    ручной диагностический прибор к разъему 3 тестового контроллера (DLC3) на
    автомобиле или снять код, появляющийся на дисплее при соединенных клеммах ТС и
    CG контроллера DLC3. Ручной диагностический прибор также позволяет стереть коды
    DTC и проверить содержимое индикаторного табло. (Инструкции по эксплуатации см.
    в руководстве).
  • Диагностика проводится в нормальном режиме в процессе обычной эксплуатации
    автомобиля, а также — для специалистов — в тестовом режиме, позволяющем
    имитировать проявление неисправностей. В большинство кодов DTC положен принцип
    логики двукратного тестирования* (обнаружения неисправности с
    двух попыток) с целью предотвращения ошибочной срабатывания и обеспечения
    гарантированного обнаружение неисправности. Переключив блок управления
    двигателем в тестовый режим, механик может вызвать срабатывание аварийного
    индикатора — при этом «неисправность» обнаружится только один раз или только на
    мгновение (для ручного диагностического прибора) 

Читать запись полностью »

Метки: Multiplex, Аварийный индикатор, ДИАГНОСТИКА, двукратное тестирования, проверка

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > СИСТЕМА ECD (1CD-FTV)

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ РУЧНОГО ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ПРИБОРА:

1

ДОСТАВКА АВТОМОБИЛЯ В МАСТЕРСКУЮ
2
АНАЛИЗ ЖАЛОБЫ КЛИЕНТА
3
ПОДКЛЮЧИТЕ РУЧНОЙ ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ПРИБОР К ТЕСТОВОМУ КОНТРОЛЛЕРУ (DLC3)СОВЕТ:Если дисплей указывает на ошибку соединения с диагностическим
прибором, проверьте контроллер DLC3.

4
ПРОВЕРЬТЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ КОД НЕИСПРАВНОСТИ И ДАННЫЕ ИНДИКАТОРНОГО
ТАБЛО
СОВЕТ: Запишите или распечатайте диагностический код неисправности и данные
индикаторного табло.

5
СБРОСЬТЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ КОД НЕИСПРАВНОСТИ И ДАННЫЕ
ИНДИКАТОРНОГО ТАБЛО


6
ВИЗУАЛЬНЫЙ ОСМОТР
7
УСТАНОВИТЕ ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ ДИАГНОСТИКИ

8
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ НАЛИЧИЯ НЕИСПРАВНОСТИСОВЕТ:Если двигатель не запускается, вначале выполните пункты 10 и
12.

А

Неисправность отсутствует

В

Неисправность проявляетсяПЕРЕХОДИТЕ К ПУНКТУ
10

9
ИМИТАЦИЯ ПРИЗНАКОВ НЕИСПРАВНОСТИ
10
ПРОВЕРКА ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОДА НЕИСПРАВНОСТИ

А

Нормальный код

В

Код неисправностиПОСЛЕ ПРОВЕРКИ КОДА НЕИСПРАВНОСТИ
ПЕРЕХОДИТЕ К ПУНКТУ
13
11
ОСНОВНАЯ ПРОВЕРКА

Читать запись полностью »

Метки: ECD, АНАЛИЗ, ИНДИКАТОР, КОНТРОЛЛЕР, ПРИБОР, СИСТЕМА

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > ЦЕПЬ ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ ЕСМ

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ
Когда включается зажигание, положительное напряжение аккумуляторной батареи
подается на катушку, которая замыкает контакты главного реле EFI (Маркировка:
EFI) и питает контакт +В блока ЕСМ.
ЭЛЕКТРОСХЕМАМЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ

1

ОСМОТРИТЕ ЕСМ

(а) Включите зажигание.
(b)  Измерьте напряжение между клеммами +В и Е2 разъема
ЕСМ.
Напряжение: 9 – 14 ВПРОВЕРЬТЕ И ЗАМЕНИТЕ
ЕСМ

2
ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМЫ (ЗАЗЕМЛЕНИЕ ЕСМ)
(а) Отсоедините отрицательную (-) клемму аккумулятора.
(b)  Отсоединить разъемы Е19 и Е20 ЕСМ.
в) Проверьте на разрыв цепь между клеммой Е1 разъема ЕСМ и заземлением
корпуса.
Сопротивление: не более 1 Ом
(с)  Проверьте на разрыв цепь между клеммой Е2 разъема ЕСМ и
заземлением корпуса.
Сопротивление: не более 1 Ом

ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ
ЗАМЕНИТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМЫ

3
ПРОВЕРЬТЕ РЕЛЕ РАЗМЫКАНИЯ ЦЕПИ EFI
(а) Проверьте на разрыв цепь между клеммами 1 — 2 и 3 — 5.
Результат:

Клеммы Nо

Сопротивление

1 – 2

не более 1 Ом

3 – 5

не менее 1 мОм

(b) Проверьте на разрыв цепь между клеммами 3 и 5 при подаче напряжения от
аккумулятора на участок цепи между клеммами 1 и 2.
Результат:

Клеммы Nо

Читать запись полностью »

Метки: ЖГУТ, источник, напряжение, питание, цепь

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > ЦЕПЬ РЕЗЕРВНОГО ПИТАНИЯ ЕСМ

ЦЕПЬ РЕЗЕРВНОГО ПИТАНИЯ ЕСМ

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ
Положительное напряжение от аккумулятора подается на катушку, которая, в свою
очередь, замыкает контакты главного реле EFI (Маркировка: EFI) и питает контакт
+В электронного блока управления двигателем (ЕСМ).
МЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ

1

ОСМОТРИТЕ ЕСМ
а) Измерить напряжение между клеммой ВАТТ разъема ЕСМ и
клеммой Е2 разъема ЕСМ.
Напряжение: 9-14 В СИСТЕМА РАБОТАЕТ
НОРМАЛЬНО

2

ПРОВЕРЬТЕ ПЛАВКИЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ (ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ EFI)ЗАМЕНИТЕ ПЛАВКИЙ
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ
ПРОВЕРЬТЕ И ЗАМЕНИТЕ ЦЕПЬ
ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ ЕСМ

Метки: ПЛАВКИЙ, ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ, Питание, блок, катушка, разъем, цепь

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ
При вращении коленвала двигателя движение тока — от клеммы ST выключателя
зажигания к катушке реле стартера и к клемме STA разъема ЕСМ (сигнал STA).
Когда сигнал STA и сигнал NE поступают в ЕСМ, включается Tr, и ток поступает
в катушку реле размыкания цепи, реле включается, и питание подается на топливный
насос, который начинает работать. Пока генерируется сигнал NE (двигатель
работает), ЕСМ поддерживает Tr включенным (реле размыкания цепи включено), и
топливный насос продолжает работу.
ЭЛЕКТРОСХЕМАМЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ

1

ВЫПОЛНИТЕ АКТИВНОЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЕ С ПОМОЩЬЮ РУЧНОГО ТЕСТЕРА (РАБОТА РЕЛЕ
РАЗМЫКАНИЯ ЦЕПИ)

(а) Выберите режим АКТИВНОЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЕ на ручном диагностическом
приборе.
(b)  Включите зажигание и выполните активную диагностику при неработающем
двигателе.
Результат: Реле размыкания цепи работает.ПЕРЕХОДИТЕ К ОСМОТРУ СЛЕДУЮЩЕЙ
ЦЕПИ, УКАЗАННОЙ В ТАБЛИЦЕ ПРИЗНАКОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

2

ПРОВЕРЬТЕ ЦЕПЬ ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ ЕСМОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ
ЗАМЕНИТЕ

3

ОСМОТРИТЕ РЕЛЕ РАЗМЫКАНИЯ ЦЕПИ EFI
(а) Проверьте на разрыв цепь между клеммами 1 — 2 и 3 — 5.
Результат:

Клеммы Nо

Сопротивление

1 – 2

не более 1 Ом

3 – 5

не менее 1 мОм

(b) Проверьте на разрыв цепь между клеммами 3 и 5 при подаче напряжения от
аккумулятора на участок цепи между клеммами 1 и 2.

Читать запись полностью »

Метки: двигатель, насос, провод, режим, реле, топливо

Путь: Toyota Corolla > СИСТЕМА EFI (2ZZ-FE) > СИГНАЛЬНАЯ ЦЕПЬ СТАРТЕРА

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫКогда двигатель проворачивается, поток впускаемого воздуха
является медленным, и поэтому топливо плохо испаряется. Следовательно, для
достижения хороших пусковых качеств необходима обогащенная смесь. Пока двигатель
проворачивается, напряжение аккумуляторной батареи подается на контакт STA блока
ЕСМ. Сигнал стартера в основном используется для увеличения объема
впрыскиваемого топлива в процессе управления пусковым впрыском и послепусковым
впрыском.

ЭЛЕКТРОСХЕМА

МЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИСОВЕТ:Данная процедура диагностики основана на
предположении, что коленвал двигателя проворачивается нормально.

1

СНИМИТЕ ПОКАЗАНИЯ РУЧНОГО ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ПРИБОРА (СИГНАЛ
СТАРТЕРА)

(а) Подключите ручной диагностический прибор к разъему DLC3.
(b)  Включите зажигание и включите главный выключатель ручного
диагностического прибора.
(c)  Снимите показание сигнала STA на ручном диагностическом приборе при
работающем стартере.
Результат:Положение выключателя зажигания

ВКЛ

СТАРТ

Сигнал STA

ВЫКЛ

ВКЛ

ПЕРЕЙДИТЕ К ОСМОТРУ СЛЕДУЮЩЕЙ
ЦЕПИ, УКАЗАННОЙ В ТАБЛИЦЕ ПРИЗНАКОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

2

ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМЫ (ЕСМ – РЕЛЕ
СТАРТЕРА)

a)  Отсоедините разъем Е19 ЕСМ.
b)  Отсоедините разъем ключа зажигания (пр-во TMC).
c)  Отсоедините реле стартера. (пр-во TMUK.)
d)  Проверьте на разрыв цепь между клеммой STA разъема ЕСМ и клеммой 4
разъема ключа зажигания.

Читать запись полностью »

Метки: STA, Сигнал, разъём, реле, стратер, цепь

  • Страница 11 из 23
  • 1
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14
  • 15
  • 16
  • 23

Efi что это в автомобиле

EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).

Первым коммерческим электронным впрыском топлива (EFI) является система Electrojector, разработанная компанией Bendix, и которая была предложена компанией American Motors Corporation (AMC) на двигателе 327 объемом 5,4 литра установленном на автомобиль Rambler Rebel в 1957 году. Впрыск Electrojector являлся опцией для 327 двигателя. Его мощность составила 288 л.с. (214,8 кВт). Пик крутящего момента сдвинулся на 500 оборотов в минуту вниз, чем аналогичный двигатель с карбюраторным впрыском. Стоимость опции EFI составляла $395 по состоянию на 15 июня 1957 года. С системой Electrojector было продано очень мало автомобилей и не одна из них не являлась серийной. Система EFI установленная в Rambler Rebel отлично зарекомендовала себя при положительных температурах, а при отрицательных наблюдались серьезные проблемы с пуском двигателя.

В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.

Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.

В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.

В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).

В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.

Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.

Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название «мокрый впрыск».

Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.

CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.

Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.
Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.

CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.

MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.

Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.

DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.

Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.

Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.

в Советы 0 2,594 Просмотров

Сегодня повсеместно можно встретить в продаже лодочный моторы с системой впрыска топлива (электронное управление впрыском топлива EFI). Они достаточно сложны и их можно назвать чудом современной техники. (Обслуживание и уход за лодочным мотором).

Изначально электронные системы впрыска топлива EFI разрабатывались для автомобильной промышленности. Они отлично выполняют свою работу уже не одно десятилетие и остаются очень надежными. Работают практически безотказно. И не так давно эти системы впрыска перекочевали на воду, а точнее на подвесные лодочный моторы. Для справки сразу заметим, что скорость движение электронов по проводам составляет 300 000 км/сек. и вот с такой скоростью электронные блоки управления EFI управляют распределением топлива. Направляют точно отмеренные порции топлива в строго определенные интервалы времени. Это дает заметные улучшения характеристик мотора, экономит топливо, выхлопные газы очищаются и соответственно снижается загрязнение окружающей среды.

Системой EFI управляет бортовой электронный блок. По сути это микрокомпьютер. И кроме системы подачи топлива, электронным способом управляются и другие жизненно важные функции мотора. Сама система EFI состоит из модулей управления ECM, которые в свою очередь могут быть запрограммированы или перепрограммированы. Из-за таких гибких возможностей по настройке всей системы в целом электронное управление мотором, а в частности EFI стало очень популярным в автостроении и моторостроении.

Что нужно для эффективной работы лодочного мотора с системой EFI?

Особых усилий для поддержания работы лодочного мотора с системой EFI не требуется. В обязательном порядке при покупке лодочного мотора с этой системой и перед запуском его, внимательно изучить руководство пользователя и следовать всем требованиям и рекомендациям, указанным там. Читая руководство вы обнаружите, что система EFI не требует какого либо текущего обслуживания, кроме небольших операций, которые чем то напоминают обслуживание карбюратора в двигателе.

Очистка

Чистое топливо является залогом надежной работы не только системы EFI, но и всего мотора в целом. Для предотвращения загрязнения в системе впрыска EFI устанавливаются топливные фильтры. Эти фильтры гораздо надежнее, чем обычные, которые стоят в топливной системе мотора. Их поры значительно меньше и они фильтруют значительно больше загрязнений в топливе.

Повреждение форсунки впрыска от грязи или влаги является одной из самых страшных угроз для системы впрыска EFI. Топливные форсунки как рза отвечают за впрыск под давление определенной порции топлива в камеру сгорания. Если форсунки загрязнены или повреждены, то изменяются параметры впрыска топлива или впрыск вообще перестает работать. Влага, попавшая в инжектор, может привести к коррозии, что затруднит прохождение топлива.

Электропитание

Как вы понимаете, для любой электронной системы нужен электроток. Соответственно для электронной системы EFI он тоже нужен. В связи с этим, важное значение в лодочных моторах с этой системой имеет состояние аккумуляторной батареи и всей системы электропитания в целом. Обязательно нужно позаботиться и следить за чистотой и качеством контактов и всех проводников системы, т.к. именно от них зависит качество электрических импульсов, которые поступают на компоненты ECM и побуждают их к работе. Конечно, достаточно проблематично защитить электросистему от воды в море, но все же она должна оставаться всегда сухой, что бы четко выполнять свои функции.

Разработки последних лет в сфере электронного впрыска EFI еще больше подняли эффективность этой системы. Она все менее нуждается в обслуживании, но периодических осмотр никогда не повредит и продлит срок службы как самой системы, так и мотора в целом.

Устройство и обслуживание автомобилей Тойота

  • Главная
  • Система впрыска топлива (EFI)

Система впрыска топлива (EFI)

Система впрыска состоит из трех ос­новных подсистем: топливной, подачи воздуха и электронного управления.

Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давле­нием, устанавливаемым регулятором давления топлива. Избыток топлива возвращается в бак. Топливо впры­скивается во впускной коллектор в со­ответствии с сигналами от электрон­ного блока управления.

Система подачи воздуха

Система подачи воздуха обеспечива­ет двигатель необходимым для рабо­ты количеством воздуха. Количество воздуха, поступающего в двигатель, определяется углом откры­тия дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала двигате­ля. Поток воздуха проходит воздуш­ный фильтр, канал корпуса дроссель­ной заслонки и поступает в верхнюю часть впускного коллектора, откуда он распределяется по цилиндрам двига­теля. При низкой температуре охлаж­дающей жидкости открывается клапан системы управления частотой враще­ния холостого хода, и воздух поступа­ет в верхнюю часть впускного коллек­тора по перепускному каналу в допол­нение к воздуху, проходящему через дроссельную заслонку. Таким обра­зом, даже если дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух поступает в верхнюю часть впускного коллекто­ра, и, следовательно, увеличивается частота вращения холостого хода (1-я ступень управления частотой враще­ния холостого хода). Верхняя часть впускного коллектора снижает пульса­ции воздушного потока.

Система электронного управления

Все двигатели оборудованы системой электронного управления фирмы TOYOTA, которая управляет впрыском топлива, опережением зажигания, ди­агностической системой и т.д. при по­мощи электронного блока управления (ЭБУ).

Преимущества электронного впрыска топлива

01.12.2017 6:00:00

Десятилетия назад в автомобильной промышленности произошла революция, вызванная ростом цен на бензин и ужесточением стандартов чистоты воздуха. Карбюраторы кончились. Был введен электронный впрыск топлива (EFI). Снегоуборочные машины теперь переживают тот же переход с двигателями EFI, которые повышают мощность и надежность, а также снижают расход топлива и выбросы.​​

цилиндры. Сегодня эта работа принадлежит блоку управления двигателем (ECU), мозгу системы EFI. ECU представляет собой компьютерную микросхему, которая интерпретирует входные данные от датчиков по всей системе, чтобы поддерживать работу двигателя на оптимальном уровне, а также записывает данные для использования при быстрой и точной диагностике проблем, когда требуется обслуживание.

Давайте рассмотрим некоторые преимущества двигателя с EFI над карбюраторным.

Больше мощности

Двигатели с EFI обеспечивают более высокую мощность и крутящий момент, чем карбюраторная версия того же двигателя. Они оптимизируют соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания, компенсируя другие факторы для поддержания постоянной оптимальной производительности.

Снижение расхода топлива и выбросов

ЭБУ постоянно отслеживает и регулирует соотношение воздух/топливо для поддержания оптимальных условий сгорания и определяет точное количество топлива, которое необходимо подавать форсунке. Расход топлива варьируется от двигателя к двигателю, но точная настройка подачи снижает расход топлива по сравнению с карбюраторным двигателем.

Повышенная надежность

Системы EFI поддерживают оптимальное соотношение воздух/топливо, исключая случайные остановки двигателя, замасленные свечи зажигания и другие проблемы, связанные с неоптимальным соотношением. Карбюраторы, как правило, нуждаются в частых регулировках; Двигатели EFI устраняют необходимость повторных модификаций. Это повышает надежность и сокращает время и затраты на техническое обслуживание.

Меньше техобслуживания, меньше времени простоя

Одной из самых важных особенностей двигателя EFI является отсутствие необходимости обслуживания или замены карбюратора. Это большая экономия времени и средств. Другой пример: система EFI герметична, и бензин никогда не контактирует с кислородом, из-за чего он портится. Отсутствие загрязненного газа значительно сокращает время, затрачиваемое на обслуживание двигателя.​

Улучшенный запуск

Основным преимуществом систем EFI является значительно улучшенная производительность холодного и горячего запуска благодаря возможности расчета оптимальной воздушно-топливной смеси для запуска по сравнению с карбюраторной системой. Любое оборудование бесполезно, если двигатель не заводится в самых разных условиях: от обжигающей жары до лютого мороза, от уровня моря до высокогорья.

Действительно важным аспектом и долгосрочным преимуществом двигателей с EFI является то, насколько они уменьшают наш углеродный след!

Райан Мартин является региональным представителем по маркетингу LawnStarter St. Louis , онлайн и мобильной платформы, которая связывает домовладельцев со специалистами по уходу за газоном для беззаботного и эффективного обслуживания!

Просмотреть ленту блога

Что такое настройка EFI? — Evans Tuning

Тюнинг (также называемый тюнингом двигателя или Dyno Tuning) — это процесс, используемый для изменения штатного компьютера и, в конечном счете, того, как работает автомобиль. Обычно это делается после внесения изменений в заводскую конфигурацию автомобиля. Например, если турбо-кит был установлен на автомобиль, который не был оснащен им с завода, потребуется настройка, чтобы он снова работал правильно и безопасно.

Причины для настройки

Стандартные компьютеры двигателя настроены специально для управления автомобилем с заводской настройкой. После внесения корректировок в эту стандартную конфигурацию компьютеру, управляющему двигателем, необходимо настроить различные параметры, включая, помимо прочего: карты топлива и зажигания (или времени) для этой конкретной настройки.

Это, пожалуй, самый важный этап модификации автомобиля. Мелодия, по сути, объединяет все, заставляя установленные рабочие части безопасно работать в своих лучших проявлениях. Это делается в каждом конкретном случае и точно для каждой настройки. Производительность и надежность — два основных продукта хорошей настройки. После того, как тюнинг завершен, автомобиль, наконец, готов выдержать то, для чего он был создан. Этот процесс гарантирует, что автомобиль будет работать без колебаний и сбоев и сможет выдерживать более энергичное вождение, не беспокоясь о немедленных последствиях.

Когда производить настройку

Настройка должна выполняться при внесении изменений, которые изменят количество воздуха или топлива, проходящего через двигатель. Эти корректировки могут иметь долгосрочный негативный эффект, если их быстро не настроить должным образом. Если вы недавно установили или изменили что-либо из следующего, вам следует немедленно подумать о настройке:

  • Увеличенные распределительные валы

  • Увеличенные топливные форсунки

  • Нагнетатель

  • Turbocharger

  • Nitrous

  • Higher compression pistons

  • Ported cylinder head

  • Intake Tube

  • Header

  • Exhaust

How To Get Started

Чтобы автомобиль можно было настроить, его необходимо оснастить совместимой системой управления двигателем (EMS). Четырьмя наиболее распространенными системами и методами являются дополнительные системы настройки, модифицированный стандартный блок управления двигателем (ECU), прошивка стандартного ECU или автономный ECU.

Дополнительная система

Дополнительная система использует заводской ЭБУ, но отслеживает определенные параметры двигателя с помощью заводского ЭБУ и отправляет модифицированный выходной сигнал форсунки или зажигания для достижения желаемого значения воздуха/топлива или зажигания. Системы Piggyback часто могут иметь плохие условия работы из-за «обмана» заводского блока управления, заставляя его делать то, для чего он не предназначен.

Примеры:  Emanage, Split Second, AEM F/IC.

Модифицированный стоковый ECU

Модифицированный серийный ECU обычно основан на «чипе» eeprom. Используя программатор реального времени вместо чипа eeprom на плате ECU, можно выполнить индивидуальную настройку. Модифицированный стандартный ЭБУ позволяет напрямую контролировать все функции заводского ЭБУ, что позволяет достичь превосходной производительности, экономии топлива и общей работы.

Примеры: Honda S300 и KPro.

Читайте также: